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시사매거진2580 현대차 세타2엔진 결함에 관하여

시사매거진2580 현대차 세타2엔진 결함에 관하여

얼마전 시사매거진2580 현대차 세타2엔진 결함에 관한 방송은 충격적이었다. 최근 현대기아차에서 사용하고 있는 세타2엔진에서 발생되는 '딸딸'거리는 소리가 엔진특유의 소음이 아니라 엔진결함으로 인한 것이라는 내용이다. 방송의 내용을 요약하여 다음과 같이 작성해보았다.




1. 세타2엔진에서 소음이 발생한다.


2. 그 소음은 피스톤과 실린더가 부딪혀 발생하는 것이며 실린더 내벽의 스크레치를 동반한다.


3. 스크레치는 금속 잔여물을 발생시킨다.


4. 스크레치로 인한 금속 잔여물은 제거될 수 없어 콘로드 베어링 쪽의 오일의 흐름을 방해한다.


5. 피스톤과 엔진헤드가 마모되고 노킹이 진행되어 엔진의 피로도가 누적된다.


6. 결국 엔진의 수명이 단축되거나 엔진이 파괴된다.


7. 현대는 미국에서 동일한 증상으로 47만대 리콜을 하였으나 한국 시장과는 별개의 문제이기 국내 생산된 차량은 문제가 없다고 한다.




무엇이 문제인가?



방송에 출연한 그랜져HG, K7 등의 운전자는 엔진소음으로 인한 스트레스를 받고 있다고 한다. 결국 엔진 교체를 3번이나 했음에도 불구하고 증상이 똑같다고 한다. 주행거리가 많은 택시기사들의 경우 엔진을 6번 바꾼 사람도 있다고 한다. 한 택시기사는 이 차를 계속 타려면 돈을 많이 벌지 않으면 안된다고 하소연한다. AS기간이 끝나면 모든 것은 개인의 부담으로 돌아가기 때문일 것이다.


YF소나타의 한 차주는 엔진소음 때문에 고급 합성유를 3,000km 마다 교환했는데 아무 소용이 없어 엔진룸과 문짝, 바닥까지 여러 차례 방음 작업을 했다고 한다. 소음을 줄이기 위해 방음작업에만 500만원을 들였다고 한다. 그러나 현대자동차 서비스센터에서는 소리가 하나도 안나는 것이라고하며어떻게 더 조용하게 타려고하느냐며 차주가 예민하기 때문이라고 한다.




그렇다면 문제는 무엇일까? 엔진을 교체해도 동일한 증상이 계속 발생해서 스스로 문제의 원인을 찾기로 한 K7 차주는 내시경 카메라로 엔진 실린더 내부를 들여다 보았는데, 실린더 내부 곳곳이 긁히고 홈이 파여진 것을 확인한다.





자동차가 움직이기 위해서는 엔진 실린더에서 피스톤이 끊임없이 흡입-압축-폭발-배기의 왕복운동을 하며 연료와 공기의 혼합기를 폭발시켜야 한다. 그런데 이 피스톤 머리와 실린더 벽이 부딪히면서 금속성 소리가나고 지속적으로 반복되면서 실린더 벽이 긁히고 파인 것이다.






시사매거진 2580은 2009년 이후 출시된 아반떼, YF소나타, K5 등 현대기아 차량 51대의 엔진을 내시경 카메라로 들여다보고 실제 엔진을 분해하여 확인하였다. 그 결과 51대의 엔진 모두에서 실린더 내벽이 긁히고 파인 현상이 밝생되었다.




박병일 자동차 명장은 실린더 내벽이 긁히는 현상은 극히 드물다고 한다. 주행거리가 30~40만km 뛰었다면 이해가가는데 새차에서 그런 현상이 발생되는 경우는 정말 이해하기 힘들다.




그래서 2580에서는 실제 주행거리 30만km 일본차와, 32만km 구형 아반떼, 27만km를 주행한 국내 타사 차량의 엔진을 확인하였으나 실린더 내벽이 긁힌 현상은 발견되지 않았다. 이것이 당연한 현상이다.




20년간 엔진수리를 하고 있는 한 자동차 정비사의 말에 의하면 이 증상은 2009년 이후 출시된 현대기아차에서 유독 많고 소나타와 K5등에 장착된 세타2엔진에서 많이 발생하는 증상이라고 한다.




더 큰 문제는 엔진오일이 실린더 내벽의 긁힌 벽을 타고 올라가 연소과정에서 타버리게 된다는 것이다. 




이렇게 엔진오일이 실린더 내벽의 긁힌 홈을 타고 올라와 타버리게 되면 카본이 축적되고 엔진오일량이 줄어들어 엔진에 치명적인 손상을 일으킬 수 있다.




이에 대해 현대자동차 홍보팀의 이현섭 부장은 엔진에서 소음이 난다는 소비자의 불만은 알고 있지만 실린더 벽에 홈이 생기고 엔진오일이 일정정도 소모되는 것은 구조적인 엔진결함으로 볼 수 없다고 한다.




그리고 생산 및 부품의 편차, 그리고 엔진오일 교환주기 등 그런 것들을 지키지 않았을 경우에 차량 관리상의 문제 등으로 산발적으로 발생할 수 있는 것으로 파악하고 있다고 한다. 이는 부품을 생산하는 업체나 차량을 관리하는 소비자의 책임으로 돌리는 발언이라 생각한다.




그러나 문제는 이뿐만이 아니었다. 2014년 6월 경부고속도로에서 K5를 타고 100km 달리고 있던 차주는 갑자기 엔진에서 쇠두드리는 소리가 크게 난 뒤 시동이 꺼지는 현상을 경험했다. 시동이 꺼지자 핸들의 조향이 되지않고 브레이크도 작동하지 않았다. 사고가 나지 않은 것이 천만다행이다. 




당시 정비소에서 엔진을 뜯어보니 커넥팅 로드라는 엔진 부품이 부러져 있었고 그 때문에 시동이 꺼졌다고 한다.



그랜저HG를 운행중인 한 택시기사 차주도 똑같은 경험을 했다고 한다. 주행중에 시동이 갑자기 꺼졌고 사고가 날 뻔했다고 한다. 엔진 소음이 심해서 엔진을 3번이나 교환한 뒤였는데 이런 사고까지 당하지 이제는 차를 타는 것 자체가 무섭다고 한다.





이런 증상을 경험했다는 사람들의 공통점은 커넥팅로드라는 부품이 엔진벽을 치면서 엔진에 구멍이 뚤리고 그 사이로 커넥팅로드가 튕겨져 나온 다는 것이다.





제네시스의 차주도 고속도로에서 주행하다 시동이 꺼졌다. 연기는 심해지고 엔진 하부에서 불길이 솟았다고 한다. 사고 후 검정결과 이 차량에서도 커넥팅로드가 부러져 튕겨져 나오면서 엔진에 구멍이 났고 이 구멍으로 엔진오일이 튀어나오면서 불이 붙은 걸로 나타났다. 





현대자동차 홍보팀의 이현섭 부장은 시동이 멈추고 화재가 발생하는 원인은 워낙 다양해서 엔진의 결함으로 단정할 수는 없다고 한다. 이 얼마나 애매모호하고 무책임한 답변인가.




불행 중 다행으로 현대차에서 품질관리를 담당했던 현직 부장급 엔지니어에 의해 엔진에서 어떤 문제가 발생하고 있으며 그 원인은 무엇인지 파악해 분석한 내부 문건이 시사매거진 2580에 전해졌다.


이 내부문서에는 세타2엔진에서 콘로드 베어링 소착으로 인한 엔진 소음 및 엔진 손상은 엔진 소음과 시동꺼짐 및 재시동 불가 현상과 원인에 대해서 자세히 분석되어 있다.






베어링이라는 부품에 엔진오일 유막이 파괴되 베어링이 손상되고 이것이 손상되어 엔진에서 소음이 발생하거나 시동이 꺼진다는 것이다.





내부제보자의 말에 의하면 엔진에서는 최악이고 그 보다 더 심한 불량은 있을 수 없다고 한다. 소음으로 끝나지 않고 절손이라든지 엔진 파손, 소착, 화재로 발생할 수 있기 때문이다. 




이 문서에는 이러한 증상 때문에 소비자원에서 조사를 했고 일부 차량이 언론에서 보도되었다고 적혀있다. 하지만 현대차에서는 산발적 작업 불량으로 설명했다고 적혀있다.




시사매거진2580 현대차 세타2엔진 결함 방송에서는 이 문서에나오는 차량 중 한대의 차주를 수소문해 만났다. 그랜저HG를 타는 이 차주는 실제로 고속도로에서 주행하다 시동꺼짐 현상을 경험했는데 이 때, 쇳덩이 같은게, 깡통 같은게 빠져나가는 소리가 나면서 엔진오일이 확 퍼졌다고 했다. 당시 현대차는 사고 원인을 공식적으로 설명하지 않고 차량만 무상으로 수리해줬다고 한다.




그리고 내부문건에는 또다른 K5 차량 한대에 대해서 정식 결함 조사를 차단하기 위해 이 차량만의 예외적인 문대로 대응했다고 적혀있다.




일반 소비자들은 이러한 정보를 모르기 때문에 회사쪽에서 설명하는 말을 믿을 수 밖에 없다. 백만 대 중에서 한 대에 해당하는 어쩔 수 없는 상황이라고 설득을 시킨다고 한다. 이렇게 숨긴 진실은 얼마나 더 많은 피해를 낳게 될까?



 


그런데 현대차는 작년 9월 미국에서 2011~2012년에 출시된 YG소나타 47만대에 리콜을 실시했다. 미국에서 판매된 YF 수십대에서 엔진부품인 커넥팅로드가 부러지면서 엔진벽에 구멍이 나고 시동이 꺼지거나 화재가 발생하는 사례가 이어졌기 때문이다.


이에 대해 현대차는 엔진제조시 먼지나 미세한 금속잔해를 물과 고압바람으로 제거해야하는데 당시 미국 현지 공장에서는 이를 완벽하게 제거하지 못해 일시적으로 불량률이 높아졌기 때문에 리콜조치를 한 것이라 설명했다.


하지만 국내 생산 차량과는 경우가 다르며 국토부 역시 리콜 대상이 아니라고 결론 내렸다고 밝혔다. 소비자원은 엔진의 경우 안전과 직결되는 핵심 부품인만큼 불량률과 상관없이 조사하는 것이 원칙이라고 한다.  




현대차 내부 문서에 따르면 현대차가 세타엔진의 이상증상을 처음 인지한 것은 2010.6. 이었다. 그후 베어링에 도금을 하거나 커넥팅 로드 재질을 바꾸는 등 내부적으로 여러가지 개선 방법을 강구해왔다는 것이 문건에서 확인되었다고 한다.




이처럼 현대차 세타2엔진에는 피스톤과 실린더가 부딪혀서 발생하는 소음과 스크레치, 그로인한 금속 잔여물의 콘로드 베어링 쪽의 엔진오일 흐름의 방해로 인한 엔진의 손상 등의 결함이 있다는 것이 분명해보인다. 


자동차 엔진에 결함이 있다면 이는 안전과 직결된 문제일 수 밖에 없다. 철저한 규명과 후속 조치가 따라야 한다. 하지만 지금까지의 대응방식을 살펴보면 적극적인 대응이나 자발적 리콜을 기대하기 힘들다. 이런 시점에서 소비자들은 어떤 선택을 해야할까?